必威,2012年4月24日,工业和信息化部部长苗圩在德国汉诺威“中德电动汽车合作会议”上发表了主题为“深化交流合作,共谋持续发展”的演讲。

中国政府网7月9日发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》。规划提出,到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆,燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

日前,国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划》,新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向,当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。此外,规划还对新能源汽车产业发展目标做出了具体要求,首先,在销量上,到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。再者,在电动车里程上,到2015年,纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时,纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。最后在,电动车节油性能上,到2015年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。

近年来,《节能与新能源汽车产业发展规划》多次传出将出台,但一直只闻楼梯响、不见人下来。没想到,2012年全球油价下跌了,主管部门倒推出了该规划。

必威 1

规划提出,到2015年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下;商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。

毫无疑问,这是一个难产的政策。难产,正是因为主管部门意识到这一政策将对中国汽车产业的发展产生举足轻重的影响。难产,正是因为各大利益方有着博弈,也正是因为汽车与人生命息息相关。

工业和信息化部部长 苗圩

规划提出的主要目标还包括:新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平,掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术,形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。

正是因为难产,我们仔细揣摩后将发现主管部门的用心。这些有时会被忽略的变化,可能两三年后会大大影响中国汽车业格局!尤其是电动汽车的短期快速增长梦。

演讲全文如下:

规划明确了业内强烈关注的新能源汽车技术路线:以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向,当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化,推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车,提升我国汽车产业整体技术水平。

第一,
技术路线的重大变化。从2010年《征求意见稿》几乎独宠纯电动汽车、忽略混合动力汽车(非指插电式混合动力汽车)相比,新出炉的政策明显不再是大跃进的思路,而是希望多路线并存(包括非插电式混合动力、传统节能汽车),从而实现中国节能的大目标。

尊敬的罗斯勒部长,女士们、先生们:

规划提出实施节能与新能源汽车技术创新工程、科学规划产业布局、加快推广应用和试点示范、积极推进充电设施建设、加强动力电池梯级利用和回收管理等五大任务,并提出完善标准体系和准入管理制度、加大财税政策支持力度、强化金融服务支撑、营造有利于产业发展的良好环境、加强人才队伍保障、积极发挥国际合作的作用等六大保障措施。

新政策规定,“纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向,当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化,推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车,提升我国汽车产业整体技术水平。”

上午好。今天,中国工业和信息化部会同相关政府部门,与德国相关政府部门在历史名城汉诺威共同举办“中德电动汽车合作会议”,组织两国的政府部门、研究机构、高等院校、汽车和能源企业的代表,共同研究探讨电动汽车发展问题。在国际金融危机深层次影响持续显现、世界经济复苏艰难曲折的背景下,举办这样一次会议很有意义。在此,我谨代表中国工业和信息化部及相关部门,向各位嘉宾和新闻媒体的朋友们表示热烈欢迎,对德国政府及相关部门为本次会议所作的精心组织和周密安排表示衷心感谢!

2010年《征求意见稿》则更多强调:以纯电动汽车为我国汽车工业转型的主要战略取向。推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化,实现我国汽车工业跨越式发展。

汽车产业是当今时代世界经济的重要产业,为经济发展和社会进步做出了重要贡献。据统计,2011年,全球汽车产销量达到7000多万辆,保有量超过10亿辆。就中国而言,近几年汽车产销量持续快速增长,2009年汽车产销超过1300万辆,2010年超过1800万辆,2011年分别达到1842万辆和1851万辆,连续三年成为世界第一产销大国,民用汽车保有量超过1亿辆,约占全球的10%。预计未来较长时间内,中国的汽车工业仍将保持稳定增长。当前,为应对汽车保有量持续增长带来的诸如石油大量消耗、环境污染、交通拥堵等一系列问题,在继续对内燃机为动力的汽车进行改造升级、降低油耗和排放的同时,世界主要汽车生产国都将目光投向以电动汽车为代表的新能源汽车发展,将发展新能源汽车作为国家战略,纷纷加快部署、加大支持力度,大力推进技术研发和产业化。

第二,政策变得更务实,更考虑中国汽车企业的现实技术水平和市场承受力。比如油耗标准放宽了。

中国高度重视节能与新能源汽车的发展,把新能源汽车作为国家战略性新兴产业,加强规划引导和政策支持,完善标准法规,加快发展步伐。

按照新政策规定,将分两个阶段实现降油耗的目标。首先,到2015年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。其次,到2020年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下;商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。

一是加强统筹兼顾谋划发展。中国工业和信息化部会同相关政府部门研究制定了节能与新能源汽车产业发展规划,明确了技术路线、发展目标、主要任务和政策措施。未来十年,中国将坚持节能汽车与新能源汽车并举发展,一方面,实施以纯电驱动为取向的新能源汽车发展战略,重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产业化;另一方面,以快速降低汽车燃料消耗量为目标,大力推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车,提升汽车产业整体技术水平。力争到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆、累计产销量达到500万辆,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

在印象中,2010年《征求意见稿》没有新政策如此严格。它仅仅规定——2015年,乘用车新车平均油耗达到5.9升/百公里。2020年,乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。

二是坚持标准先行规范发展。在节能与新能源汽车的发展中,中国高度重视发挥标准法规的先导和规范作用。截至目前,中国已发布实施了涉及电动汽车整车安全、动力电池、燃料消耗量试验方法、充电接口、通信协议等60项国家标准和行业标准。出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》,初步建立了新能源汽车标准法规体系。同时,我们正在研究和制修订电动汽车技术条件、试验方法、充换电站等多项相关标准,进一步完善新能源汽车标准体系。

两相比较,新政策似乎更有空子可钻。并非所有车企2015年新车都必须达到平均油耗5.9升/百公里的标准,只有那些节能型乘用车方需要。

当然,至于未来将如何征惩罚落后、奖励先进,有待以后政策的细化和落实。

从以上两点变化,可以看出,过去以为新政策将完全倾向电动汽车的愿望落空。反而是,短期商业化基础更强的节能汽车、混合动力汽车挤身受益者之列。

看看各大车企的表现和研发人员在做什么,即可知道他们将如何接招。毕竟,与电动汽车相比,节能汽车、混合动力汽车的技术难关相对容易突破;且短期内大规模商业化的可能性较大。除非为了迎合地方政府或主管部门的某些要求,企业通常会相对务实——与其去很难摘到的桃子,倒不如步步为营、吃到嘴里再说。

而电动汽车则恰好相反。一方面主管部门强调其未来前景。(到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆,燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。)但另一方面,随着更多车企将关注度投向更易实现目标之处(节能汽车、混合动力汽车),电动汽车挑战传统汽车的难度也将越大。

相关文章